Интерфейс: новые направления в проектировании компьютерных систем
Добавить в закладки К обложке
- ВведениеВажность основ - Страница 1
- 1. Предпосылки - Страница 3
- 1.1. Определение интерфейса - Страница 4
- 1.2. Простое должно оставаться простым - Страница 5
- 1.3. Ориентация на человека и на пользователя - Страница 6
- 1.4. Инструменты, которые препятствуют новым идеям - Страница 7
- 1.5. Разработка интерфейса как часть общего цикла разработки - Страница 8
- 1.6. Определение человекоориентированного интерфейса - Страница 10
- 2. Когнетика и локус внимания - Страница 11
- 2.1. Эргономика и когнетика: что мы можем и чего не можем - Страница 12
- 2.2. Когнитивное сознательное и когнитивное бессознательное - Страница 13
- 2.3. Локус внимания - Страница 17
- 2.3.1. Формирование привычек - Страница 19
- 2.3.2. Одновременное выполнение задач - Страница 21
- 2.3.3. Сингулярность локуса внимания - Страница 23
- 2.3.4. Истоки локуса внимания - Страница 26
- 2.3.5. Эксплуатация единого локуса внимания - Страница 27
- 2.3.6. Возобновление прерванной работы - Страница 28
- 3. Значения, режимы, монотонность и мифы - Страница 29
- 3.1. Терминология и условные обозначения - Страница 30
- 3.2. Режимы - Страница 32
- 3.2.1. Определение режимов - Страница 36
- 3.2.2. Режимы, пользовательские настройки и временные режимы - Страница 39
- 3.2.3. Режимы и квазирежимы - Страница 44
- 3.3. Модели «существительное-глагол» и «глагол-существительное» - Страница 46
- 3.4. Видимость и состоятельность - Страница 48
- 3.5. Монотонность - Страница 50
- 3.6. Миф о дихотомии «новичок-эксперт» - Страница 52
- 4. Квантификация - Страница 54
- 4.1. Количественный анализ интерфейса - Страница 55
- 4.2. Модель скорости печати GOMS - Страница 56
- 4.2.1. Временные интервалы в интерфейсе - Страница 57
- 4.2.2. Расчеты по модели GOMS - Страница 59
- 4.2.3. Примеры расчетов по модели GOMS - Страница 60
- 4.2.3.1. Интерфейс для Хола: вариант 1. Диалоговое окно - Страница 61
- 4.2.3.3. Интерфейс для Хола: вариант 2. ГИП (GUI, graphical user interface) - Страница 62
- 4.3. Измерение эффективности интерфейса - Страница 63
- 4.3.1. Производительность интерфейса для Хола - Страница 66
- 4.3.2. Другие решения интерфейса для Хола - Страница 68
- 4.4. Закон Фитса и закон Хика - Страница 70
- 4.4.1. Закон Фитса - Страница 71
- 4.4.2. Закон Хика - Страница 72
- 5. Унификация - Страница 73
- 5.1. Унификация и элементарные действия - Страница 74
- 5.2. Каталог элементарных действий - Страница 76
- 5.2.1. Подсветка, указание и выделение - Страница 78
- 5.2.2. Команды - Страница 81
- 5.2.3. Экранные состояния объектов - Страница 85
- 5.3. Имена файлов и файловые структуры - Страница 87
- 5.4. Поиск строк и механизмы поиска - Страница 91
- 5.4.1. Разделители в шаблоне поиска - Страница 93
- 5.4.2. Единицы взаимодействия - Страница 94
- 5.5. Форма курсора и методы выделения - Страница 96
- 5.6. Позиция курсора и клавиша «LEAP» - Страница 99
- 5.7. Ликвидация приложений - Страница 101
- 5.8. Команды и трансформаторы - Страница 104
- 6. Навигация и другие аспекты человекоориентированных интерфейсов - Страница 108
- 6.1. Интуитивные и естественные интерфейсы - Страница 109
- 6.2. Улучшенная навигация: ZoomWorld - Страница 111
- 6.3. Пиктограммы - Страница 117
- 6.4. Способы и средства помощи в человекоориентированных интерфейсах - Страница 121
- 6.4.1. Вырезать и вставить - Страница 124
- 6.4.2. Сообщения пользователю - Страница 125
- 6.4.3. Упрощение входа в систему - Страница 128
- 6.4.4. Автоповтор и другие приемы работы с клавиатурой - Страница 129
- 6.5. Письмо от одного пользователя - Страница 131
- 7. Проблемы за пределами пользовательского интерфейса - Страница 134
- 7.1. Более человекоориентированные среды программирования - Страница 135
- 7.1.2. Важность ведения документации при создании программ - Страница 137
- 7.2. Режимы и кабели - Страница 138
- 7.3. Этика и управление разработкой интерфейсов - Страница 140
- Заключение - Страница 143
- Приложения - Страница 144
- B. Теория работы интерфейса для SwyftCard - Страница 146
- Библиография - Страница 148
Сервомотор не имеет стандартного направления движения относительно движения джойстика управления, поэтому принято на пульте устанавливать переключатель, который позволяет выбрать, какое направление движения джойстика будет соответствовать тому или иному направлению движения сервомотора. Это явно модальное действие вступает в противоречие с привычными реакциями пользователя, как это обычно и происходит при наличии режимов. Следует сказать, что для управления несколькими разными летательными аппаратами зачастую используется один пульт. В каждом аппарате может быть установлено свое направление движения сервомоторов, от которого зависит поведение самолета в воздухе. При переключении управления между аппаратами оператор должен проверять положение переключателей, регулирующих направление движения сервомоторов, чтобы на перемещение джойстика летательный аппарат отвечал соответствующими действиями.
Почти невозможно научить пилота управлять прибором, когда направление движения сервомоторов заранее не известно. Например, представьте себе, что пилот, который готовится выполнить взлет дистанционно управляемого летательного аппарата, не знает о том, что переключатель направления наклона установлен в неверную позицию. Взлет является очень сложным маневром, требующим большого внимания. Обычно при взлете самолет спонтанно слегка заваливается влево или вправо в момент отрыва от земли, и опытный пилот автоматически подает небольшой сигнал на компенсацию этого заваливания. У хорошего пилота эта реакция настолько быстрая, что, наблюдая со стороны, можно вообще ничего не заметить. Если переключатель направления работы сервомоторов установлен в обратное положение, то заваливание, естественно, станет еще больше. В этом случае хорошо тренированный пилот сделает еще большее компенсирующее отклонение джойстика, тем самым только усугубляя заваливание. В конце концов, полет обычно заканчивается разрушением самолета, как только его крыло касается земли или когда самолет полностью переворачивается на спину. (Все эти события могут произойти за доли секунды.) Я еще не видел ни одного пилота, который смог бы быстро догадаться о возникшей проблеме и вовремя изменить свои реакции на обратные, чтобы безопасно закончить взлет. Такого рода крушения происходили при мне два раза, несмотря на обязательную проверку правильности положения переключателя, регулирующего движение управляющих плоскостей. Проверка положения переключателя, когда она выполняется десятки раз, тоже становится привычкой вплоть до того, что вы можете не заметить, действительно ли управляющие плоскости движутся в правильном направлении. (Если они не будут двигаться вообще, то, естественно, это сразу привлечет ваше внимание к наличию проблемы.) Тем не менее, во время таких проверок я сам довольно часто обнаруживал, что аппарат, который я собирался поднять в воздух, имел обратное направление движения сервомоторов. Однако, испытывая недостаток времени или отвлекаясь на другие дела, я, как и сотни других пилотов, не замечал эту неправильность.
Интересно отметить, что такая ошибка, как правило, не происходит при первом полете на новом аппарате, когда вы особенно внимательны к возможным проблемам. Только после того, как полеты на каком-то аппарате становятся «второй натурой» или просто привычным делом, она обычно и случается.
Этот пример демонстрирует случай, когда режим невозможно устранить. Режимы изначально присущи сервомоторам и джойстикам управления. Тем не менее, из данной ситуации есть выход. В качестве решения можно предложить следующее: поместить переключатель направления работы сервомоторов внутрь самого летательного аппарата, возможно, сделать его частью самих сервомоторов, и убрать этот переключатель с пульта управления. Обычно внутренняя часть корпуса самолета недоступна, поэтому переключатели могут устанавливаться в нужное положение при сборке аппарата. Правильность настройки будет проверяться сборщиками самолета, затем инспекторами и затем еще раз (как обычно) пилотом перед первым полетом. Хотя этот метод не устраняет полностью возможности крушения, но если первый полет выполнен успешно, то в дальнейшем проблема переключения сервомоторов уже не должна возникать на этом аппарате независимо от того, используется ли данный пульт для управления и другими летательными аппаратами. С точки зрения оператора, режим устранен.
Почти все пульты дистанционного управления моделями летательных аппаратов снабжены переключателями направления работы сервомоторов. Аварии из-за того, что пульт управления находится в неверном режиме, случаются нередко. Еще большие проблемы создает возможность устанавливать на пультах управления и другие режимы с помощью переключателей с длинными ручками, которые можно переставить в неверное положение случайно. В пульте управления, разработанном мною, все эти тумблеры сделаны таким образом, что перед тем как переставить их в другое положение, их ручки требуется сначала вытянуть из пульта (рис. 3.3). Поэтому у меня ни разу не было аварий из-за того, что какой-то тумблер был случайно сдвинут в неверное положение. Таким образом, иногда проблемы с режимами могут быть решены механическим путем.
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150